半田利弘の政治提言：いまこそ新幹線建設を！

１．整備新幹線は全線全区間フル規格で早期着工すべし！

1)基幹交通路として鉄道輸送体系を整備するのは国家的計画であるべきだ。

2)北海道、九州は田舎だから不要だって？

3)札幌まで４時間余りで行けるならば、どっちに乗る？

4)空いた羽田は地方路線優先に

２．リニア新幹線は必要です。

a)リニアで計画している東京-大阪１時間など、求めている人はいないから 需要がない。

b)エネルギーの無駄使いである

c)急いでいる人は飛行機を利用する

　というわけで、リニア新幹線は、なるべく早期に着工するべきです。ただし、 波及効果を考えると、東京・名古屋・大阪などでの在来新幹線や在来線との 乗り継ぎ接続は可能なかぎり考えるべきでしょう。リニアとレール新幹線 との直通運転が理想ですが。

３．ミニ新幹線の普及で在来線のなし崩し的改軌を！

「東海道新幹線の駅を、ほとんど総て通過列車待避可能に建設したこと」

開業当初は１時間に１本しか列車がなかったから、途中待避駅は１つで十分だった。 しかし、すぐに列車増発があるだろうと見越して、地形的に無理のある 熱海などを除いて、総ての駅に通過列車専用線を建設していた。このため、 後年列車を増発する際に、待避駅の選択の幅が広く取れ、ダイヤが柔軟に組めるほか、 事故などでダイヤが乱れた際にも、復旧に要する時間を最小限にすることが できている。

「車両の連結器を螺旋式から、ある時点で一斉に自動連結器に交換したこと」

開業当初の日本の鉄道は、イギリスやヨーロッパと同じ連結器で、フックに 鎖を引っ掛けて、ねじ式の器具でつなぐという方式だった。連結器の両側に 赤い丸い「緩衝器」が付いているのでわかるだろう。ヨーロッパではTGVなど 一部の高速専用列車を除けば、現在でもこれを利用している。 しかし、連結の手間がかかることや作業が危険であることから 米国で開発された自動連結器に交換すべきだとの意見が大正時代に提言され 実施された。自動連結器は、今、よく見かけるように、列車を接近させて押しつければ 自動的に連結してしまうから手間がかからないし、危険も少ない。電気回路を 接続する「電気連結器」も併設していると、小田急の相模大野駅構内でのように、 30秒足らずで列車の分割・併合や増結が可能である。多大な手間を要するにも 関わらず、大正時代に交換してしまったために、日本の列車の能率がその後向上した のは今を見れば明らかである。

「碓氷峠の失敗をもとに、他の峠は総て粘着式で迂回路線としても建設したこと」

碓氷峠に当時の最新技術のアプト式を使用したが、ラックレールでの輸送力の 不足は幹線の用をなさないことがしだいに明らかになり、すぐに他の峠は、線路を 迂回してでも、通常線と直通可能な粘着式で建設したわけです。板谷峠や 中央西線の線路選定に、この判断が影響したと聞いています。

「大都市のターミナル駅を通過型で建設したこと」

東海道線建設当初、大阪駅は都心に近付けるため、阪急梅田駅のように折り返し駅に しようという案があったが、東京から九州方面への列車の設定が困難になるとの 理由から、現在の場所に、現在のように建設された。 （淀川を２度渡る経費をかけてでもと記載している書籍があるが、 これは誤り。当時の淀川は今の堂島川で、東海道線は淀川を１度も渡っていなかった。 現在の淀川は線路開通後に人工河川として開削したもの。） もし、当時、折り返し駅として建設していたら、大阪駅付近で 折り返し列車が輻輳することで、今のような頻度で「新快速」などが発着できたで あろうか。実際、列車が輻輳するために阪急は（昔は運転したこともある） 神戸線と京都線との直通列車の設定を、現在は断念しているそうである。 また、横浜駅は、当初、東海道線が通る予定ではなかったので、都心の「桜木町」に 行き止まり式の駅を作っていた。その後、東海道線を延長するに際して、 折り返し駅となっていたのだが、後年、これを改修し、駅を現在地に移動して 通過駅とした。日本では、函館や門司港のように、先が海である駅を除いて 主要都市駅は総て通過式で建設されたか、後の改良工事で通過式に改造されている。 この点、新幹線の東京駅は馬鹿である。当初計画では東北新幹線と 東海道新幹線とは線路をつなぐ計画だったのだから、JR東海とJR東日本とは 確執を解消し改善を計るべきだ。大阪発仙台行とは言わずとも、 新横浜や三島発の「やまびこ」「あさひ」とか大宮発の「のぞみ」があれば、 神奈川・埼玉など東京近郊在住の利用客は少なからずいるはずである。 JR東海、JR東日本双方にとって集客が見込めようし、東京駅のホーム侵入時の 列車輻輳がネックになっていることにも、若干の余裕を出すことが可能となるはずだ。